Úvahy nad obnovením trolejbusového provozu

            Úplný konec to však nebyl. Situace ohledně podpory elektrické dopravy se koncem sedmdesátých let se po velké ropné krizi a přibývajících problémech s životním prostředím zlepšila. V druhé polovině osmdesátých let byly vypracovány plány na zavedení trolejbusů do většiny velkých měst v tehdejším Československu, včetně Děčína. Předpokládala se stavba páteřní trati Boletice - Děčín - Jílové (Libouchec) včetně městské sítě v Děčíně. Počátkem let devadesátých však stát postupně přestal tyto záměry finančně podporovat a to nakonec vedlo městské zastupitelstvo v Děčíně k tomu, že dne 8.ledna 1993 nařídilo zastavení projekčních prací. Tentokrát již patrně nadobro...

Děčínské trolejbusy

Trolejbusy Vetra/ČKD

            První čtyři trolejbusy evidenčních čísel 1 - 4 byly do Děčína dodány koncem roku 1949. Jednalo se o typ Vetra/ČKD. Karoserie pocházela z Francie (již patrně použitá z některého z rušených francouzských trolejbusových provozů) a do ní byla instalována trakční výzbroj ČKD. Trakční motor měl výkon 90 kW. O rok později byl z Českých Budějovic odkoupen ještě jeden kus stejného typu, označený v Děčíně číslem 7 (původní číslo v Českých Budějovicích bylo 10). Zajímavostí těchto vozů byl písečník, který v zimním období významně zlepšoval adhezní vlastnosti těchto vozidel. Často se stávalo, že řidiči autobusů při náledí počkali ve strmé Kamenické ulici na Vetru, aby si tak usnadnili výjezd nahoru. Trolejbusy Vetra byly vyřazeny z důvodu špatného stavu skříně již v letech 1956-1958.

Trolejbusy Škoda 7Tr

            První trolejbusy vyrobené kompletně v Československu byly do Děčína dodány v roce 1950 až 1951. Šlo o typ Škoda/ČKD 7 Tr inventárních čísel 5 a 6. Vozovou skříň vyrobila plzeňská Škodovka, trakční výzbroj včetně elektromotoru byla z produkce ČKD Stalingrad a v podstatě se shodovala s výzbrojí instalovanou do předchozích trolejbusů Vetra. Tyto atypické trolejbusy byly vyřazeny v roce 1964. Další vozy tohoto typu byly již celé vyrobeny v plzeňské Škodovce, přišly do Děčína v letech 1952 -1954 a disponovaly elektromotorem o výkonu 120 kW. Byla jim přidělena inventární čísla 8 - 19. Vůz číslo 16 byl převzat z Teplic (ex. 105) a v roce 1959 přišel z likvidovaného provozu v Mostě a Litvínově ještě jeden vůz typu 7 Tr, který dostal v Děčíně číslo 2. U některých z nich byla později provedena rekonstrukce trakční výzbroje do podoby novějšího typu 8 Tr. V Děčíně byly trolejbusy 7 Tr zlikvidovány v letech 1964 až 1971.

Trolejbusy Škoda 8Tr

            Trolejbusy typového označení Škoda 8 Tr byly v mechanické části shodné s typem 7 Tr, podstatně modernizována byla elektrická výzbroj. Díky úpravám byl typ 8 Tr nejen lehčí než předchozí typy, ale také velmi spolehlivý a nenáročný. Do Děčína bylo dodáno celkem 7 vozů v letech 1959 až 1960, které obdržely čísla 1 - 4, 7, 20 - 22. Vyřazeny byly v letech 1971 až 1972.

Trolejbusy Škoda 9Tr

            Nejslavnější typ škodováckého trolejbusu se do Děčína dostal až na sklonku zdejšího provozu v letech 1962 - 1968. Byl už kompletně vyráběn v novém závodě koncernu Škoda v Ostrově nad Ohří. Jeho konstrukce vycházela z předchozích typů. Opět byla modernizována elektrická výzbroj, drobné úpravy byly provedeny i na mechanické části, nejvýznamnější z nich bylo snížení podlahy použitím pneumatik o menším průměru. Dosazen byl také pneumatický posilovač řízení. Váha prázdného vozu byla asi 9000 kg, délka 11,1 metru a výška 3,3 m. Trolejbus dosahoval bez problémů rychlosti 60 km/h. V Děčíně se vystřídalo celkem 9 vozů typu 9 Tr, které obdržely inventární čísla 23 - 26, 5, 6, 8, 13 a 15. Většina z nich byla po skončení provozu v Děčíně předána do Teplic, kde dojezdily v letech 1978 až 1984. Zcela zvláštní pozornost si mezi děčínskými „devítkami“ zasloužil trolejbus typového označení 9 TrP označený evidenčním číslem 13, který byl vybavený zkušebně od výrobce patentovaným hydropneumatickým odpružením. Vůz byl vyroben v jediném exempláři v roce 1962 a po řadě zkoušek jej výrobce odprodal o tři roky později do Děčína. Zde většinou sloužil ve špičkovém provozu na lince 3. Jízdní vlastnosti díky novému pérování byly velmi dobré i na nekvalitní děčínské dlažbě, ale pro vysokou poruchovost byl trolejbus již od roku 1969 definitivně odstaven z provozu.

Závěrečné zamyšlení

            Provoz byl malý, z dnešního pohledu dopravního fandy i celkem nezajímavý a téměř upadl v neúprosném kroku času do zapomnění. Ve své době na počátku padesátých let však zavedení páteřní, výkonné a čisté trolejbusové dopravy bylo bezesporu velkým krokem dopředu. Tehdejší tvůrci si však nedokázali představit velké problémy vznikající nedostatečnou a zastaralou komunikační sítí města. A to zlomilo patrně trolejbusům v Děčíně vaz více, než politický odklon od trolejbusů v šedesátých letech. Budeme-li hypoteticky předpokládat, že by tuto dobu trolejbusy přežily, lze jen spíše předpokládat další živoření a úpadek do úbytu. Nové výkonné komunikace a přeložky si cestu městem razily jen velmi pomalu a za cenu značných demolic. Nový silniční most přes Labe byl otevřen až v roce 1985. Problematických podjezdů pod podmokelským nádražím se město zbavuje až v souvislosti s přestavbou stanice na přelomu let 2002/2003. Z dnešního pohledu se tedy jeví epizoda trolejbusového provozu v Děčíně jako významný, důležitý počin, na který město nebylo dokonale připraveno. Kam by se ubíraly kroky děčínských trolejbusů dnes, je již zcela jiná kapitola. Zbývá alespoň pár hezkých vzpomínek v duších pamětníků, dochované růžice na zdech domů a snad někde v přítmí lesa schované včelíny, které nápadně připomínají jistý dopravní prostředek, jehož stopy zanechané v ulicích městan neúprosně likviduje čas. A ten si brzy poradí i s obydlím oněch včeliček.